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极地渔业和船舶技术现状

文章作者:政策扶持 上传时间:2019-09-30

巩固提高过洋性渔业 控制渔船建设规模,加强项目风险评估和可行性研究,实行项目立项论证。禁止进口二手渔船,严控境外收购渔船,加强老旧渔船更新改造。积极推进与“一带一路”沿线有条件的国家建立政府间合作机制,加强信息共享和技术合作。鼓励开展捕捞、养殖、加工、基础设施建设等相结合的综合渔业合作,提高合作水平,努力融入当地经济与社会发展。 积极参与极地渔业事务 深入参与南极海洋生物资源养护委员会事务,积极稳妥开发南极海洋生物资源,提升履约保障能力。加大资源调查力度,扩展捕捞区域,积极推进极地渔业科学考察船建设。加快南极磷虾捕捞成套装备和产品加工的自主创新与研发,全面提高南极磷虾渔业的综合效益。 关注并积极参与北极渔业事务,积极参与北极渔业资源调查与管理研究。

奥门永利总站网址,目前,我国南极磷虾捕捞产量已跻身第二集团,作业渔场由两个扩大到三个,作业时间由2个月延长至9个月,实现了主要渔场和作业季节的全覆盖。据不完全统计,国内可用于南极磷虾捕捞的大型拖网渔船共有11艘,所属企业分布在辽宁、山东和上海等地。不过,我国南极磷虾捕捞水平仍然较低。由于基础研究深度不够,关于南极磷虾资源的探查与评估、南极磷虾渔场的变动规律等研究不足,制约了绿色、高效捕捞活动的开展。南极磷虾易堵塞网具、易挤碎,对捕捞技术提出了很高的要求,但目前我国多是引进或改造的二手大型拖网渔船,效率不高。2014年,我国南极磷虾捕捞量不到挪威的1/3。尽管通过渔具改进,单网次捕捞能力已逐步接近日本二手船水平,但船载加工能力与捕捞能力不匹配问题仍非常突出,单船日产能仍仅为挪威先进渔船的1/2,且劳动强度大,时间利用率低,渔业产能和效率无竞争力。缺乏专业加工装备,使得南极磷虾的加工能力与质量不高成为我国南极磷虾捕捞的一大瓶颈。而我国现有渔船缺乏南极磷虾深加工生产技术和设备,也没有完善的安全和质量控制体系。

国际海事组织分两个阶段制定极地规则,先行制定适用于《国际海上人命安全公约》的客船和货船规则,其后制定渔船以及不适用SOLAS公约的船舶规则。这样的制定进程主要是考虑船舶所有人船旗大国的利益需求以及更小程度减少规则的适用范围。由于巴哈马等船旗国提议不应对非极地船舶提出加强稳性的要求和其他结构要求,因此渔业船舶暂时免于适用极地规则。尽管如此,我国渔船借鉴了巴哈马等国遵循了IMO的议事规则,在“全部适用”和“免除”的中间选择了“部分适用”,这是有利于自身的目前最优方案。IMO也正在考虑将渔船增加到《极地规则》,为履行《极地规则》框架下的国家义务,我国在梳理其制定过程中所关注的重点问题的基础上,了解利益相关国在关键问题,自主研发设计的南极磷虾船、极地资源科考船在设计方面,都充分考虑生效的极地规则规定和渔船特殊捕捞机械和加工流水线等特殊要求,掌握主动权。此外,在渔业资源调查船等公务船豁免的问题上,我国借鉴阿根廷提出的在SOLAS公约修正案和极地规则中保留公务船豁免的条款。公务船与商船有别,在对新船和现有船适用方面,应该给现有船舶一定的过渡期,以便船东和主管机关做好相关准备。

随着全球气候变暖,极地海冰范围减少,为极地海洋渔业发展提供了作业条件。两极海洋生物种类和生物量均十分可观,目前已知全球资源极其丰富且开发利用程度很低的单种可捕生物资源南极磷虾,南大洋的蕴藏量约为4~6亿吨。水产捕捞对增加食物来源、优化食物结构和保障食物安全都具有重要意义。然而,极地的恶劣气候和脆弱环境给极地渔船及其航行管理提出了更高的要求。

现代极地渔业科考船作为“功能任务型”特殊用途船,船上可搭载先进的科考设备的门的实验仪器,船舶自身设计需紧紧围绕渔业调查的目的。纵观国内外科考船设计发展趋势与性能特点,船体方面朝着大型化发展,增强船身稳性安全、自持力和续航力,增加调查实验空间,提升空间利用效率,提高装载能力,满足科考人员长期海上工作和生活的需要;控制集成化,良好的操纵性、振动噪声特性以及动力定位系统弥补科考船海上无固定航线、航行和作业等未知因素。同时有些设备具备波浪补偿能力,以提高海上适航性和调查研究能力。另外,破冰能力、充足的电力系统、完善的卫星定位、通讯导航和数据网络实时传递甚至智能平台系统和无人装备,都是极地科考船适应海洋作业的探索性和专业综合性,具备功能模块化转换和未来可扩展能力。

根据CCAMLR公布的捕捞数据,现阶段在南极海域从事的基本上是磷虾捕捞作业,除磷虾外仅涉及极少其它鱼类,原因是在磷虾捕捞过程中兼捕了这些鱼类。与传统渔业相比,南极磷虾产业链条是一个高技术、高投入、高产出的海洋生物精深利用新兴产业,是远洋渔业发展的新动能,促进远洋渔业发展进入一个新的业态。南极磷虾资源稳定,开发潜力大,南极磷虾的捕捞被认为是世界上管理最规范的渔业形式。统计数据显示,全球取得南极磷虾捕捞许可的渔船约12艘,其分布为中国4艘、韩国3艘、挪威3艘、智利1艘、乌克兰1艘。近年来,挪威等国已开始形成规模性的南极磷虾产业链。在捕捞技术上,挪威比较先进的公司已经采用横杆水下连续泵吸捕捞技术,同时减少起放网作业程序,降低船员劳动强度,可以实现连续捕捞,产量和效率极高。在船上磷虾初加工方面,由于南极磷虾在捕捞上来后必须快速加工以保持鲜度、避免蛋白质流失和氟超标,高效的南极磷虾加工设备是船舶的核心。

我国极地渔业起步较晚,远洋渔业企业捕捞主要依赖进口国外旧船。近年来,在国家的积极引导下,相关研究机构和企业在南极磷虾船、渔业资源调查船等高端渔船领域取得了突破性的成果,实现了自主开发专业捕捞装备和技术,并用于改造及新建项目。

尽管极地环境恶劣,在全球海洋渔业资源衰退的大背景下,极地渔业资源的开发成为可能,其潜在的渔业资源正吸引着有关国家的高度关注。越来越多的国际组织开始对极地渔业进行探索研究。北极地处高寒地带,主要的捕捞国家为挪威、英国、丹麦和加拿大等,海洋鱼类的种类和资源量相对较少,海域渔业资源开发处在较低水平,主要经济鱼类有北极鲑鱼、蝶鱼和毛鳞鱼等。另外,北极渔业资源和环境调查受到海冰、距渔业基地远、航行成本高以及经济效益较低等方面的限制,难以估计渔业资源储量,且北极各国势力范围紊乱,利益纷争复杂,应对渔业资源衰退、合理开发和保护渔业资源的责任主体不明晰,导致北极渔业发展前景并不明朗。相对而言,南极海域随着气候变化的演进,海冰消融的时间逐渐延长、范围逐渐扩大,以往常年被冰覆盖的海域逐渐显露真容,蕴藏有南极磷虾、犬齿鱼和冰鱼等丰富的鱼类资源,有广袤的海域有待勘查与资源潜力挖掘。南极地区的管理主要依据《南极条约》体系为法律框架,该法律框架涵盖面广、针对性强,为广大国际社会所普遍接受,因而对包括渔业资源在内的各类南极海洋生物资源的养护与管理均“有法可依”。南极磷虾作为重要的战略资源一直是各国竞相争夺的目标,南极渔业进入了一个快速发展期和资源竞争期。

“海洋开发,渔业先行”,世界各国对海洋权益的争夺很大程度上表现为捕鱼权的争夺。极地航行中另一种主要船型极地渔业科学考察船是开展极地渔业生产和相关领域科学研究应用的主要支撑平台,发达国家均建立了海洋渔业科学调查船队以支撑开发世界渔业资源。美国仅NOAA就拥有各类渔业资源调查船只19艘,主要开展水文、海洋学、渔业资源调查等。日本拥有渔业资源调查船42艘,连续在日本专属经济区、中日争议海域、远洋进行渔业资源环境调查。韩国拥有12艘,均为韩国水产科学院所有,主要用于开展专属经济区、涉外措施水域等海洋渔业资源调查、水母调查、赤潮贝毒监测、捕捞学研究等。挪威仅海洋研究所就拥有渔业资源专业调查船6艘,法国海洋开发研究院拥有调查船7艘。挪威、前苏联、法国等国都对南极海域渔业资源开展了调查与研究工作。目前,我国拥有多艘海洋科学考察船,仅有“雪龙号”可进行两极海域科学考察,极地渔业起步较晚,尚无专业极地渔业科学考察船。国内新建从事远洋渔业调查船“淞航”号等均不具备抗冰能力,加之续航能力不足,大大限制了其极区作业季节和调查航程。为开展极区渔业资源调查,支撑南极磷虾在内的极地渔业研发,亟需建造续航能力更强的冰区加强型专业极地渔业科学考察船。

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